在美国，包括丰田在内的诸多召回事件，都是在严密的法规监督下进行的，反观中国汽车召回制度实施以来，没有一辆汽车是因为安全气囊存在隐患被召回，而因气囊引起的纠纷却不断增加。
4月2日，一则车祸中气囊未打开的事件在央视曝光。
近日因为不断发生类似的事情而成为公众热点话题，在百度中搜索“气囊未打开”几个字，得出的结果可能令人惊讶，因为包括奥迪、奔驰在内的顶级豪华品牌都无法逃避这个问题。
而绝大多数相关气囊未打开的事件处理结果几乎都相同，消费者起诉，最后因为没有相关的立法标准不了了之，业界因此呼吁，国家应当出台相关的气囊制造标准。
其实国家在去年4月1日便已经出台了3项车辆安全气囊部件推荐性国家标准(以下简称“标准”)。
目前标准仅是实验标准
这3项标准均为推荐性国家标准，分别是《道路车辆 安全气囊部件 第1部分：术语》(GB/T19949.1――2005)、《道路车辆 安全气囊部件 第2部分：安全气囊模块试验》(GB/T19949.2――2005)和《道路车辆 安全气囊部件 第3部分：气体发生器总成试验》(GB/T19949.3――2005)。该系列标准根据由中国汽车技术研究中心负责制定，内容上等同采用了ISO标准。
据介绍，第一项标准规定了道路车辆安全气囊部件在试验方法、环境试验程序以及对这些部件的要求中所使用到的术语及常用缩写；第二项标准规定了道路车辆安全气囊模块的试验方法，以及安全气囊模块环境试验程序和要求；第三项标准规定了道路车辆安全气囊模块气体发生器总成的试验方法，以及安全气囊模块气体发生器总成环境试验程序和要求。
车辆安全气囊的试验要求十分严格，这3项标准包括的内容也非常丰富，而判断一个气囊是否符合标准的关键，在于是否通过第二项、第三项标准中都涉及的环境试验和性能试验。第二项标准仅环境试验部分的要求就包括坠落试验、机械冲击试验、粉尘试验、温度试验、振动试验、湿热循环试验、盐雾试验、光照试验和温度冲击试验。第三项标准的性能试验部分包括静电放电试验、电磁兼容性试验、压力容器试验、触发器试验和爆破试验。
分析师钟师认为，虽然有相关针对气囊的标准，但这3项标准只是气囊部件的实验标准，目前需要紧急解决的问题是尽快出台相关的行业标准和地方标准。
由于没有行业标准与地方标准，今年1月份沈阳市民马明状告东北某合资企业和沈阳经销商的事情至今无法找到相关的法律依据。2006年12月6日，沈阳市明沈公路朱尔屯出口发生一起严重车祸。马明驾驶着刚买一年多的某车型行驶至该路口时，与由北向南行驶的杨某驾驶的黄海大客车相撞，马明受伤被送往医院。经沈阳军区总医院诊断，马明为“头面部外伤、头皮裂伤、右下额软组织伤、右锁骨骨折、右腰部皮肤挫伤”。
事故发生后，马明的车经交警部门委托鉴定，该车的车身、悬挂、仪表、座椅、内饰、发动机等总成件严重损坏，已无修复价值。该车的损失为人民币84885元。在车体几乎整体报废的情况下，该车司机位置的安全气囊却没有打开。
马明因此将生产该汽车的合资公司和沈阳经销商一同告上法院，请求法院判令两被告赔偿因产品质量问题给自己造成的经济损失20万元。
马明的遭遇并非偶然，近期，热销车型凯美瑞也因为车祸时气囊未打开的事情成为互联网的热点讨论话题。与凯美瑞和捷达车类似， 标志307、帕萨特、天籁、君威、马自达6等车型都有类似的事情发生。除去中高档车型以下的车型外，即使豪华车也不能避免同样的情况发生。
1999年蔡衍鹏案件中，一开始某德国豪华品牌要求以外交方式将起诉书送达德国总部，导致起诉书送不出去。直到2002年6月22日，最高人民法院规定司法文书可向受送达人设在我国境内的代表机构送达，这才解决了问题。但随后此德国豪华品牌又称，中国目前无气囊和安全带安装强制规定和检验标准，所以涉案车辆无产品缺陷。
行业标准应当尽快出台
相关的一系列事件发生之后，社会各界反应强烈。海南省质量技术监督局“12365”投诉举报咨询中心负责人方树国年初曾经公开表示，安全气囊作为汽车的零部件，也应有产品质量标准和产品合格证。这在中国《工业产品质量责任条例》中有严格的规定。
“安全气囊作为汽车组成的重要部分，关系到消费者者人身安全，制定质量标准应该引起相关部门的高度重视。根据我国《标准化法》，产品有国家标准、行业标准、地方标准、企业标准4类标准。对安全气囊，在目前尚无国家、行业、地方标准的情况下，企业就必须制定企业标准并报质监部门备案。”方树国说。
关于企业气囊没打开归咎于“没撞对位置”的说法，北京理工大学机械与车辆工程学院交通工程系主任赵福堂教授提出了质疑，他认为车体结构受到剧烈撞击，安全气囊没有理由打不开。“制造标准的缺失，使许多涉及汽车安全的纠纷解决起来都很麻烦，中国消费者在利益受到侵害时无法受到有效保护。”赵福堂说。
今年3月两会期间，全国人大代表揭晔则将这个问题带到人大讨论，他认为汽车售后服务特别是事故车修理关乎安全，目前却无法律和标准，他建议立法规范，所有汽车零配件实行统一标准和编码，更换关系到安全的配件必须强制使用正厂件。
清华大学汽车工程系教授周青在2月17日举办的丰田汽车安全研讨会上介绍，目前国内消费者在购买和使用汽车方面的成熟度不够，以汽车保有量计算，中国只占全球的1.9%，但全球15%的交通事故发生在了中国，交通事故已连续十余年居世界第一，导致平均每天有300多人失去生命。
在命悬一线时，气囊的优劣关乎生死。美国生产的轿车在1995年下半年开始全部装用气囊，欧洲、日本新生产轿车气囊装用率也几乎达到100%。
公开资料显示，1984年美国就将安全气囊纳入法规，制定了《联邦汽车安全标准》，对包括安全气囊在内的汽车安全部件进行规范，欧洲、日本也都有相应的法规进行严格的汽车安全监管。根据美国有关机构的统计，安全气囊居美国人最看重的十大安全装置之首，仅2004年，在美国有超过140万辆的汽车由于安全气囊的问题而被召回，因安全气囊引发消费者质疑的也不仅只有丰田，现代、日产等都有过类似的纠纷。
钟师认为，除了相关的法规标准要尽快出台之外，美国在气囊的召回事件中法规严密监督的做法也非常值得中国学习，相关的监管配合制度也要健全。
但关于气囊安全标准制定的问题，业内也有不同的说法，例如中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫就曾经公开表示，全国不可能有一个统一的气囊标准，因为气囊是和车辆结合到一起的，每个品牌和型号的车辆具体情况都不一样，不可能搞一揽子规定。
链 接
安全气囊的雏形是美国人Jhon.W.Hetrick发明的安全气垫。1952年Hetrick发明了他自己之称为“汽车安全气垫”的装置，用来减轻急刹车或正面碰撞带来的严重伤害。早期的空气囊主要用于与其它安全装置一起防止飞机着陆时与地面的碰撞。1960年，安全气囊技术开始在原有的基础上研制并转为民用。上世纪60年代末，美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)开始建议制定一个可选择的安全气囊法则，鼓励汽车厂商去发展安全气囊。
70年代，美国通用、福特，德国奔驰，日本丰田等汽车公司以及美国MORTON公司、TRW公司、德国TEMIC公司、ICT研究院、日本DAICEL公司、瑞典AUTOLIV公司等均开始投入大量资金和人力研究与发展安全气囊，其中1971年5月德国的一个研究小组成功地将火箭推进技术应用于汽车安全气囊。
1984年，美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)在著名的“联邦汽车安全标准”中的208条款《乘员碰撞保护》(简称FMVSS208)中增加了安装气囊的要求，这为安全气囊的发展和使用提供了一个明确的法则及指导方向。FMVSS208条款是汽车安全气囊发展史上的一个重要的里程碑。此后，欧洲也颁布了ECER94法规，紧接着日本丰田、本田，美国福特、克莱斯勒，德国宝马，瑞典富豪等汽车公司纷纷开始销售配有安全气囊的汽车。