“提高产品质量和生产率，规范企业行为，积极开拓国际市场，并有效地用好现有设备，走出国门。我国的紧固件市场优势是任何国家所不可比拟的，走出国门任重道远，要走向成功，企业还需要有比较开阔视野和长远的考虑。”近年来,我国汽车、工程机械、电力、石化行业的高速发展加速了紧固件行业的发展速度。专家预测，2010年前，中国紧固件行业仍将处于一个稳健的增长期，成为世界上最大的紧固件市场。然而，由于紧固件行业入门门槛较低，加上紧固件装备的优化，买上几台设备就可以开工，自2004年以来，紧固件行业便呈现投资过热现象，直至今年，紧固件设备制造厂更是快马加鞭，一路加油，也赶不上紧固件厂商的投资速度，像多功位冷镦机、高速滚丝机、连续式网带炉一年一年的需求量加大。
　　2006年以来，在主要的紧固件生产基地，低于8.8级普通标准件的品种，到处都在生产，到处都能生产，以至不论产品质量如何，该品种是按斤论价，而且数量大的惊人，这便是前几年“盲目投资”及“低水平扩张”带来的严重后果。

　　从7月1日开始，紧固件产品退税率从13下调至5，这给中国紧固件外贸企业造成不小的影响。该政策的实施将使企业利润缩减，出口产品也不再具有价格优势，可能会因为客户不愿意接受涨价，而流失到东南亚等政策优惠的国家，很多发展中的外贸企业可能濒临倒闭。由此看来，紧固件企业的“盲目投资”，造成产能过剩，势必引起整个行业的价格竞争，带来整个行业的利润率下降，一些企业无法收回投资或投资回收期延长，或者一些企业亏损难以为继，整个紧固件行业将面临大洗牌的局面，甚至一些企业完全从市场上退出。

　　为了消除产能过剩和出口退税率下调带来的消极影响，增强企业竞争力，企业需要从以下几方面考虑。

　　1．过热的投资应降温。2006年我国紧固件产量达460多万吨，其中低端、低档普通标准件占70，其中大部分出口。由于国内市场有限，若生产高强度紧固件，虽然利润可观，质量是一个很大的问题，只有在和主机厂、整车厂联合研发高强度、高精度紧固件，才可以考虑扩大投资。

　　2．提高产品质量和生产率，规范企业行为，积极开拓国际市场，并有效地用好现有设备，走出国门。我国的紧固件市场优势是任何国家所不可比拟的，走出国门任重道远，要走向成功，企业还需要有比较开阔视野和长远的考虑。虽然出口退税率下调，但紧固件出口发展还是不可阻挡的。提高产品质量，降低生产成本，面对现实，我国紧固件企业不应是观望、等待，而坐失良机，必须积极行动起来，向国际产品链的低端走向中端和高端。

　　3．强化管理、降低能耗、提高劳动生产率。紧固件企业如果仍单纯追求以产量为目的的增长方式，而忽视企业管理、以节约资源、环境保护、降低能耗为核心的竞争力的增长。那么，中国紧固件产品将是其它发达国家污染的转移地，国外发达国家希望在中国采购紧固件决不是对我们的恩赐和让利，而是让我们接受环境污染、资源消耗的代价。在海外考察时大家发现：日本、韩国、台湾等地在紧固件设备上的投资比我们还要大，但由于配套完整，设备利用率高，加上产品附加值高，经济效益当然比我们好。另外，我国紧固件企业在计算机应用上比较少，有些企业使用计算机最多是编制工艺，用计算机控制冷镦机（设备）方面，几乎是空白。

持续走低的国内车市在8月份陷入更深的谷底。中国汽车工业协会的最新消息显示，继上月环比下降后，8月全国乘用车市场出现了本年内月度同比的首次下降，除了SUV车型继续保持增长，其他车型同比均呈现下降，其中MPV车型降幅更为显著。

中国汽车工业协会最新公布的产销数据显示，8月份国内乘用车共销售45.13万辆，环比下降7.56，同比下降6.24。这也是今年车市整体陷入低迷的大背景下首次出现月度同比下降。

其中，除了SUV保持同比18.54的上涨，其他车型的销量均纷纷下滑，刚刚过去的8月份，车市一片惨淡。

整体经济环境不利是今年车市走低的重要原因，雷曼兄弟上周在一份研究报告中指出，中国8月乘用车销量出现下滑，原因在于北京奥运以及消费者信心趋弱。

该份报告称，中国这个全球第二大汽车市场，到今年底前预计仍将维持低迷,并很有可能延续到2009年初。

值得注意的是，虽然8月国内车市出现幅度不小的下降，但中国车市在今年前8个月的整体表现却并未出现大幅下滑，1～8月国内乘用车共销售455.03万辆，同比增长13.15。业内人士认为，与北美、欧洲等增幅为个位数或者负数的地区相比，中国车市能够保持十位数以上的增速，说明仍然处于快速发展的时期。

今年以来山东钢铁集团、河北钢铁集团、广西钢铁集团、广东钢铁集团等大型钢铁集团相继挂牌成立。在整合钢铁产业的过程中，地方政府与央企大有一争高下的意味。

　　武钢集团对柳钢集团及柳钢股份的收购报告书率先出炉，这表明，在今年央企与地方钢铁企业之间的重组竞赛过程中，央企凭借自身的实力优势在重组速度上略胜一筹。

　　比较而言，业内人士对于武钢集团重组柳钢集团、宝钢集团重组广钢集团和韶钢集团更为看重。在这两个重组过程中，武钢集团、宝钢集团都实现了对被重组对象的绝对控股，有利于两大集团按照自身的战略意图进行整合与布局。

　　正当市场对新的河北钢铁集团的重组方案进行各种揣测的时候，武钢集团对柳钢集团及柳钢股份的收购报告书又新鲜出炉。这表明，在今年央企与地方钢铁企业之间的重组竞赛过程中，央企凭借自身的实力优势在重组速度上略胜一筹。

　　自从2005年国家发改委颁布实施钢铁产业发展政策以来，我国钢铁行业的整合重组风起云涌，尤其是近两年来，央企、省属地方企业推动和发起的重组明显加速，今年以来山东钢铁集团、河北钢铁集团、广西钢铁集团、广东钢铁集团等大型钢铁集团相继挂牌成立。在整合钢铁产业的过程中，地方政府与央企大有一争高下的意味。

　　对于这些重大钢铁行业重组，业内人士在表示欢迎的同时，也担心它们重蹈三年前鞍钢集团与本钢集团重组的覆辙。众所周之，任何企业的重组合并过程都不仅仅是挂一块整合的牌子那么简单，如果不能实现人才、资源、战略、企业文化等各方面的统一，所谓的整合只会是徒有其表，不仅不能实现“1 1>2”的整合效应，而且可能会适得其反。

　　一位接近济南钢铁的人士告诉记者，虽然山东省政府去年就开始积极推动济钢和莱钢两大集团合并，但是由于两家公司的规模相当，而且员工的待遇相差很大，当时从上到下几乎都没有人赞同合并。虽然在今年正式挂牌成立山东钢铁集团之前，山东省政府对两大钢铁集团的高层进行了调整，也确定了未来对两大集团进行具体整合的步骤，但是据记者了解，目前业内人士仍普遍认为山东钢铁业的重组存在很大不确定性。

　　比较而言，业内人士对于武钢集团重组柳钢集团、宝钢集团重组广钢集团和韶钢集团更为看重。中信证券钢铁行业资深分析师周希增认为，上述重组都是实质性的行业重组，是近年来钢铁行业重组过程中具有里程碑意义的重大事件。值得注意的是，在这两个重组过程中，武钢集团、宝钢集团都实现了对被重组对象的绝对控股，有利于两大集团按照自身的战略意图进行整合与布局。

　　周希增认为，两广地区的重组之所以成功，主要与当地政府的思想观念发生了转变有关，当地政府不再追求钢铁企业为当地所有，而是更关注于如何把企业做大做强，从而带动当地就业以及相关产业更好的发展。周希增还认为，随着越来越多地方政府发生观念上的转变，钢铁行业内更多的跨地区兼并重组将会出现。这对整个行业的发展是有利的。对于实力雄厚而且拥有丰富兼并重组经验的央企来说，可能意味着更多的扩张机遇。

前一段时间，胡中（化名）一直为自己代理的上千家客户中一半以上出口量下降或干脆“冬眠”而忧心忡忡。而最近，他又开始忙碌起来，作为大连港排名靠前的一家物流企业主要负责人，他自称今年来“一直在体会坚持的力量”。

　　“因为企业生产和出口量锐减，大连关了很多物流企业，我们是因为他们留下的那些客户找来，在前两个月开始出货量才有所增加。”胡中告诉记者，不过他们并未因此而大捞一笔。“以我们很看重的服装出口业务来看，每年这时候都是服装的出口旺季,并因此导致海运费的上涨和暴舱。可现在与上半年比，服装出口虽然有所回升，但今年海运费却一直没涨起来。”

　　与此同时，山东青岛的钢材企业老板李先生正在为自己的大批钢铁已经抢上了远洋出口货轮而感到万幸，“部份钢材产品的出口退税已经从13降至5，进入8月以来，因为国内国际钢铁价格一直下降，国外对中国钢铁的成交欲望也降至了最低。”李先生对自己的企业还能出货感到庆幸，“现在订单骤减，钢铁生产企业和出口商已经感到非常难过了。”

　　9月1日，中国物流与采购联合会（CFLP）发布了今年8月份的中国制造业采购经理指数（PMI），该指数（48.4）在与上月持平的同时，已经继上月之后连续两月保持在50以下。中国物流与采购联合会特约分析师张立群分析认为：“8月份的PMI指数与当前经济走势基本吻合，反映了经济增长走低的态势还未改变。”

　　中国PMI分析小组秘书处主任、中采咨询（CLII）总经理于颖则告诉记者，在9月1日公布的数据里，8月份的制造业新出口订单指数为48.7，虽然显示出口增速仍呈放缓趋势，但值得注意的是，新出口订单指数较上月上升1.7个百分点，成为所有指数中上升幅度最大的一个。“这有可能表明我国制造业出口增长有回升的趋势。这是在大势低迷状态下的亮点。”

　　制造业增速继续放缓

　　制造业PMI是一个综合指数。通常认为，PMI指数在50以上，反映经济总体扩张；低于50，反映经济衰退。过去3年来，中国PMI指数一直为50以上，反映经济仍在扩张。而进入7月份，该指数首次低于50。

　　从已公布的PMI数据来看，在本月中国制造业PMI指数体系中，除从业人员指数和购进价格指数高于50以外，其余各指数均低于50，企业的生存状况难过已不存疑。

　　据CFLP发布的数据显示，本月在20个行业中，有13个行业的PMI指数低于50，而高于50的行业都集中在食品加工及制造业、造纸印刷及文教体育用品制造业、烟草制品业、服装鞋帽制造等轻工业行业。从企业登记注册类型来看，国有企业、有限责任公司、股份有限公司、外商投资企业均低于50。从产品类型看，生活消费品类企业略高于50；原材料与能源、中间品和生产用制成品类企业均低于50。

　　张立群指出，8月份PMI指数说明，“还需要继续关注企业经营状况的变化，采取措施缓解企业的经营困难，促进经济平稳较快发展。”

　　从各上市公司公布的今年中报数据看，制造业的增速已经在放缓。统计显示，制造业今年中期共实现主营收入19317.40亿元，同比虽然仍增29.63，但是低于去年同期的34增速。

　　海通证券研究所高级宏观经济分析师陈勇表示，外部需求减少使中国出口增速放缓，国内紧缩性宏观政策没有明显放开，PPI和CPI上涨挤压企业利润空间，企业投资生产热度降低等，都是造成增速放缓的主要因素。

　　出口贸易有喜有忧

　　2008年以来，由于人民币升值、劳动力成本上升、出口退税率下调和外需减少等因素的影响，部分出口行业利润率大幅骤减，尤其是纺织服装行业。据中国纺织工业协会统计，在各种因素综合影响下，纺织行业三分之二的企业实际利润率只有0.62。“温州等地的服装企业从今年一月份开始就出现了倒闭。”

　　钢铁行业的出口退税在国家宏观调控下一路从13、11、8下降到5，“如果前一段风传的取消钢铁出口退税的消息成为现实，那对本来就利润微薄的钢铁出口企业来讲，打击相当大。”青岛李先生告诉记者。

　　为了防止出口增长出现下滑，我国已从汇率和税收政策两方面入手来进行调控。汇率政策对所有出口企业一视同仁；出口退税政策则是经国务院批准，自8月1日起，将部分服装纺织品的出口退税率由11提高到13；将部分竹制品的出口退税率提高到11。

　　“这在一定程度上刺激了相关行业出口的增长。”中国PMI分析小组秘书处主任、中采咨询总经理于颖告诉记者，“本月纺织行业和服装鞋帽制造及皮毛羽绒制品业的新出口订单指数分别为56.6和58.7，较上月分别上涨9.8和7.2个百分点，上涨幅度都较为明显，甚至比往年的同期要高出很多。”

　　“当然，从理论上讲，一个产业的好坏最终起决定作用的还是需求，所以无论怎样退税，如果国际上没有需求，一样不会给企业带来出口方面的利好，而目前中国经济对国际市场的依存度已经达到60左右，外部需求的多少都会对中国出口增速造成很大的影响。”于颖说。

　　相对于服装等行业来说，钢铁行业已面临巨大挑战。“服装类价格低，退税率回调两个百分点就可能活过来，钢铁却很难说。而由于国内国际钢铁价格的下跌，国外也已经进入观望状态。”李先生告诉记者，“以前都是钢铁出口企业求着钢铁生产企业要货源，现在则是生产企业给出口企业打电话，问价格降了，买不？出口企业不买，生产企业就再降。国外企业和我们谈判时也是这样。”

　　国际经济期待软着陆

　　于颖告诉记者：“从公布的PMI数据来看，由于8月的PMI指数较上月持平，其他主要指数如生产指数、新订单指数等波动都较小。因此从数据变化可以看出，一方面当前我国经济增长受国内外等多种复杂因素的影响，制造业经济发展增速仍表现出继续放缓的态势；但另一方面，其发展变化仍维持在较为趋稳的状态，并没有出现大幅度的下滑。”

　　在于颖看来，中国经济的走势落后于美国一年，作为国际经济的领头羊，美国虽然次贷危机还没有结束，但美国已出台了一系列鼓励政策，包括军工方向上的财政投资，都使得美元对人民币的贬值“不再厉害”，企业的生产也有所抬头。“这样的鼓励生产、刺激需求两种政策并行，使得美国的经济并没有继续恶化下去。”

　　由于全球经济、全球金融日益一体化，国际之间的政策协调是必要的。“目前欧洲也在采取各种措施，抑制通货膨胀，刺激经济增长。如果世界各国都在向同样的方向作出努力，就能够让世界经济在自然回落的过程中稳健地落下来。那么整个世界的经济就可能实现软着陆。”于颖告诉记者，“当然，如果美国无法治理经济衰退，需求也刺激不起来，世界经济的走势也将无法预料。”

　　据日前国家发改委发布的数据显示，中国上半年国内生产总值（GDP）同比增长10.4，其中二季度增长10.1，明显低于一季度10.6的增幅，更远低于去年全年11.9的增幅。但值得一提的是，8月份PMI指数中的购进价格指数继7月回落4.4个百分点以后，8月继续加快回落，幅度达到13.5个百分点。花旗中国宏观经济分析师彭程据此认为，这意味着通胀的压力已经变小，对企业是利好因素。

“省油！”杨富生说，“相比以前开的富康车，百公里能省近2L左右的油。”

　　杨富生是北京一名出租车司机。2008年奥运会，中国一家自主品牌的汽车企业--奇瑞公司在北京奥组委的招标中，50辆奇瑞A5混合动力车中得了08北京运动会的交通服务车，这些车被分配给北京的7家出租汽车公司，服务于各个比赛场馆，由奥组委统一调度。杨富生有幸分的了一辆。

　　杨富生说，他开的这辆奇瑞A5，动力操控都不错，一个月能比以前省1500元钱左右，一年下来就是近两万元。对于出租车司机来说，这是一笔不小的数目。

　　在中国汽车业，混合动力车已经成了企业发展的方向。据记者了解，目前不管是上海通用、广州本田、一汽、上汽等合资企业，还是双环、比亚迪、中兴、吉利、哈飞、奇瑞等自主品牌企业，都在开发混合动力汽车。

　　“在能源供应日趋紧张、价格飙升的背景下，节油、环保的新能源车型，比如电动汽车、混合动力汽车、氢气动力汽车等将会代替以汽油、柴油为燃料的传统车型。”清华大学汽车工程系副教授王贺武说。

　　混合动力车大量投放市场

　　王贺武介绍，在各种新能源车型中，用油和电做动力的混合动力汽车的技术已趋于成熟，混合动力汽车的推广也走在了其他新能源汽车的前面。

　　在中国市场上，目前混合动力车已经形成了一定规模，各种品牌、各种价位的混合动力车可以满足消费者的各种选择。

　　最早的混合动力车是2006年上市的丰田普锐斯。但由于价格高等原因，并没有吸引多少消费者。奇瑞A5是中国汽车市场上目前价格最低的混合动力车型，仅5万多元的价格，使得混合动力车开始得到普及。据悉，奇瑞公司将这款混合动力车的销量定在了中国年汽车品牌销量的前五名。

　　除了小汽车，混合动力的大型客车也推上市场。今年1月11日，30辆具有全球领先技术的福田欧V混合动力客车驶上广州街头，投入正式运营，这拉开了中国混合动力客车产品产业化的进程。

　　按照福田汽车的规划，到2010年，混合动力客车的销售将达500辆以上，到2012年，形成年产混合动力客车1500辆的生产能力。

　　市场研究咨询公司TNS在今年4月初进行的一次调研显示，混合动力汽车在中国市场具有较大潜力。

　　此项调研采取的是网络调研方式，在中国内地访问了24个城市中的1251名车主和潜在汽车购买者。结果显示，76的潜在汽车购买者知道混合动力技术，如果价格相同，他们更倾向于购买混合动力车，而不是汽油驱动车。

　　王贺武预计，中国混合动力汽车市场2010年左右将进入一个快速增长期。

　　政策鼓励

　　中国政府鼓励汽车制造企业以及研究机构发展新能源汽车。2007年11月1日《新能源汽车生产准入管理规则》出台并实施。

　　技术相对成熟的混合动力车作为新能源汽车率先得到了推广。清华大学汽车研究所所长陈全世介绍，与其他新能源车相比，混合动力技术是短期解决能源危机的捷径。

　　陈全世介绍，与欧、美、日等国家的汽车企业相比，中国汽车企业在汽油、柴油等传统车上有差距，“人家内燃机技术比较好”。但是在混合动力、电动车这方面，中国汽车企业的技术跟他们差不多。

　　在国家发改委于5月初最新公布的车辆生产目录中，7款混合动力车型赫然在列。有如此之多的混合动力车同时登上国家发改委的公告获得“准生证”，这在中国汽车产业还是第一次。

　　日前有消息称，国家相关部委为了鼓励消费者购买新能源车，可能将在今年下半年出台减免混合动力车购置税的优惠政策。即在剔除17的增值税后，消费者购买新能源车型可免除计税价格10的新车购置税。据悉这一鼓励政策的征求意见稿已经提交给国家主管部门国家发改委。这是国家有望出台的首个明显倾向于新能源车型的产业消费政策。

　　需要解决的难题

　　记者在采访中发现，虽然有大量产品上市，但混合动力车目前的销量并不乐观。《汽车观察报》报道，混合动力车丰田普锐斯没有受到更多消费者的欢迎，其销量在7月份只销售了32量，销量下降了15。“主要原因是消费者还无法接受它的价格。而且维修成本高，国内维修网络不健全，没有完善的售后保障。

　　对此贾新光说，混合动力车不只在中国，而且在世界上，也毕竟是近几年才发展起来的，对于这个新兴的汽车产品，还需要消费者的认同。这种认同包括对汽车产品质量本身以及价格的认同。

　　就混合动力汽车的价格而言，在中国市场上仍是难以逾越的阻碍。业内普遍认为，混合动力车在未来50年都不会成为车市的主流。原因是它比相同型号和质量的汽油汽车要贵很多。

　　“混合动力车的成本问题现在还无法降低，毕竟是采用两个动力系统，价格肯定也会比同级别的汽车要高。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。

　　混合动力汽车的销售正陷入一个误区，销量上不去，价格也下不来。“新能源车推广最大的障碍还是价格，即便是国家采取了减免购置税等优惠政策，但在售的混合动力汽车的价格仍然会高于同级别的车型。在国内5万元的经济型车消费者还要求降价的环境下，高价格的混合动力汽车仍然不会被消费者所接受。”

　　与此同时，一项调查还显示，混合动力车的维修保养成本也是难以接受的一方面。“国内目前拥有混合动力车的车主实在太少，性能与维修保养成本还不会被消费者快速接受，这也会阻碍混合动力汽车的推广。”中联汽车交易市场总经理张超说。

　　而中国工程院院士、世界电动车协会创始人、亚洲电动车学会主席陈清泉也表示：“中国现在的问题是零部件还没过关，虽然有混合动力车投入公交、出租运营，但现实问题还很多，特别是电池的品质。”

　　而且在混合动力车的维修方面，国内还存在差距。“在美国，已经形成了完善的混合动力汽车零部件配套体系，这在中国还是空白。”上汽技术中心新能源及新技术部执行总监朱军说。

　　贾新光认为，目前任何车厂在中国推行混合动力都不是指望获得“即种即收”效应，而是为在一个新的庞大的混合动力市场启动前在大门口排队占位。

　　在贾新光看来，目前汽车制造企业在混合动力上的错位竞争，都显得比较理智，就当前市场作用来看，更多属于推广阶段。“国际油价越高，将来车厂能在中国混合动力市场获得的纯利息就越大，现在车厂对混合动力的投入就好像是一种对未来市场的储蓄，多种多收，多投多获。”

目前，温州共有紧固件生产企业2100家，年产值连续多年保持在100多亿元，2007年我市紧固件占全国销售量的四分之一以上，形成了产业集群现象。由于生产过程中紧固件属于易消耗品，产品需求较大，其销售量一直保持10左右的增长速度。市场上紧固件产品每天以麻袋等为计量方式供给我市及全国各地数万家企业，广泛用于汽车、电力、电器、建筑、机械和五金等行业。

近年来，由于原材料价格上涨、出口退税下调、人民币升值、劳动力成本上升……一个个“拦路虎”使我市的近千家小企业在短短三年的时间里黯然关门。升级、转型是摆在温州紧固件产业面前的一个紧迫课题。据介绍，经过三年的整合，温州紧固件行业效益并没有下滑，在温州紧固件协会的调查中发现，“消失”的近千家小企业中，大部分被整合到规模大的企业中。而随着企业数的锐减，温州紧固件行业的形象也相应提升，年产值超1亿元的有10家，1000万元以上的达数百家。特别是非标异形的紧固件占据了国内市场的70，并通过模具的创新实现了非标异形件自动化生产，更成为温州的一大特色。

国家发改委日前表示，为配合内外资统一《企业所得税法》的实施，我国将落实符合条件的节能节水、资源综合利用、环保有关的企业所得税优惠政策，实行鼓励先进节能环保技术设备及其关键零部件进口和发展节能省地环保型绿色建筑的税收政策。

　　国家发改委还提出，将推进环保收费改革，推进排污权有偿取得和交易试点；将继续实施有利于节能减排的经济政策，在适时理顺资源性产品价格，择机进一步理顺成品油价格、适当提高天然气价格的同时，完善生物质能发电价格管理办法。

　　记者了解到，为实现“十一五”节能减排约束性目标，国家发改委决定采取强化目标责任评价考核、坚决遏制高耗能、高排放行业过快增长等12项重大举措，积极推进节能减排工作。

　　为坚决遏制高耗能、高排放行业过快增长，各级政府将严格执行新开工项目管理规定，强化用地审查、节能评估审查、环境影响评价，修订企业投资项目核准目录。此外，有关部门还将修订《产业结构调整指导目录》，制（修）订行业准入标准，加大环评“区域限批”力度。强化生产许可证管理，实施新的《外商投资产业指导目录》，严格限制外商投资高能耗、高排放项目。

　　另据了解，为加大节能减排重点工程实施力度，今年国家安排国债和中央预算内投资148亿元、中央财政资金270亿元（含淘汰落后产能奖励资金）用于支持十大重点节能工程、城市污水处理设施及配套管网建设、重点流域工业废水治理，以及节能环保能力建设。

　　国家发改委指出，为加快节能减排技术开发和推广，我国将落实《节能减排科技专项行动方案》，继续支持节能减排新技术、新产品及新装备的研究开发。全面启动水体污染治理与控制重大科技专项，在重点行业和领域，推广一批潜力大、应用面广的重大节能减排技术。今年我国将出台《关于加快发展节能服务业的指导意见》，培育节能服务市场。广泛开展国际合作，引进国外节能减排先进技术和管理经验。